文 ✎ 张洋

编辑 ✎ 邢昀

9个月，人均创造1.4亿元净利润。

国内最赚钱的京沪高铁要上市了。其招股书显示，截至2019年9月，京沪高铁净利润达到95亿元，但公司只有67个员工（含借调人员）。京沪高铁总资产为1871亿元，意味着公司人均管理的资产规模达到28亿元。

据测算，京沪高铁估值可达三千亿元，这个市值可以跻身全部A股的前25，接近格力电器的总市值。不过与格力电器不同，这家公司不用营销，也不做研发，却能得超百亿净利润。

毫无疑问，A股即将迎来一个“巨无霸”。

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与众不同的赚钱机器

京沪高铁投入运营8年，占尽天时地利，成为国内最赚钱的高铁线路。

作为北京和上海两个超级大城市的通勤工具，京沪高铁向来不缺客源。截至2019年9月末，京沪高铁全线累计发送旅客近11亿人次，旅客人数年均增长20.4%，客座率常年维持在80%左右，是中国客座率最高的高铁线路。

我们知道高铁的成本是固定的，一列车开出去，无论是一个旅客还是坐满旅客，成本都是一样的，即客座率越高越赚钱。

京沪高铁招股书披露的数据显示，京沪高铁归属于股东的净利润在2018年已突破100亿元大关，2019年前9个月就达到95亿元，日均约赚3500万元，这个盈利水平已经超过90%的A股公司。

不过这家公司与A股其他公司又有很大不同。

因为不用做广告拉销售，京沪高铁的财务报表中，连销售费用的科目都省了。2019年前三季度，营业成本为118亿元，最大头的是利息费用，占总营业成本的比例高达71%。

利息费用高企，主要归咎于建设高铁线路时，向银行借的长期借款。截至2019年9月，公司长期借款余额为203亿元，综合借款年利率为4.50%左右。不过，这200多亿的借款，全部是信用借款，即不需要任何资产抵押，国内没多少企业有这种待遇。

京沪高铁为了减少利息费用，一直在按期还款，毕竟高铁运营情况良好，公司并不差钱。2016年，京沪高铁还提前偿还了75亿元的长期借款。

2019年公司员工只有67人，其中有25人还是借调过来的。

这是因为京沪高铁采用委托运输运营模式，通俗的讲，京沪高铁公司拥有的是高铁线路、车站等资产，而动车组列车的设备管理、运输组织管理、安全管理等等都委托给了沿线的铁路局。你乘坐高铁时见到的乘务人员、司机，都不属于京沪高铁公司。

因此，京沪高铁涉及经营的成本，主要是电力和委托管理费。2019年前三季度，公司电力采购金额是30亿元，向前五大委托管理采购服务的金额是95亿元。

此外，京沪高铁也鲜少进行研发，研发费用主要是支付给科研课题承担单位的服务费。2019年前三季度研发费用为1152万元，是近年来最多的一年，研发投入占营业收入比一直在0.05%以下 。

这样一家不营销、少研发，员工又少的公司，就靠着一条铁路线，每年就可以轻松赚取百亿元的利润。

02

坐收“过路费”

京沪高铁每年通过运送旅客获得约为150亿元收入，这部分占公司总收入的50%左右。

剩下的收入来自哪里？原来京沪高铁还有一个“躺赚”的能力，那就是收“过路费”。

京沪高铁总投资约2209亿元，2008年4月正式开工，当时除了中国铁投牵头外，还有平安资管、中银投资、京投公司、上海申铁、江苏铁路等股东出钱出力，整个工程耗时3年才完工。

高速铁路一旦建成通车，那通行在这条线上的列车就需要交“过路费”，就跟汽车走高速需要交通行费一样，京沪高铁将其称为“线路使用服务费”，凡是途径这条线路的列车必须得交钱。

按照现在的线路使用服务费标准，北京南-天津南区段为特一类特别繁忙第一档，单组动车组（8节车厢）为101.7元/列车公里，重联动车组（16节车厢）为152.7元/列车公里。两地距离是120公里，那么一列8节车厢的列车需要交约1.2万元，一列16节车厢的列车需要交约1.8万元，说京沪高铁“躺赚”丝毫不为过。

“过路费”之外，京沪高铁还会收取接触网使用服务费、车站旅客服务费、售票服务费、车站上水服务费。

因为京沪高铁除拥有整条线路，高铁沿线还建有24座车站，旅客使用车站同样需要交钱，这些费用包含在车票里。具体的标准是：北京南站和南京南站为繁忙车站第一档，高速动车组为8元/人；上海虹桥站为繁忙车站第二档，高速动车组为9 元/人；其余车站为5 元/人(高速动车组)、3 元/人(其他) 。

京沪高铁还会收取旅客票价1%的售票服务费，如果你买一张从北京到上海二等座票，票价是553元，就有5.53元进了京沪高铁的口袋。

上述提到的所有费用，京沪高铁将其称为“提供路网服务 ”，这项服务在2018年为京沪高铁创造了150亿元的收入，约占总收入的一半，跟旅客运输收入平分秋色。截至2019年9月，京沪高铁提供路网服务收入达到127亿元，比旅客运输收入还多7亿元。

擦擦擦 ​

市界留意到，提供路网服务比旅客运输收入增长更快，占总收入的比例连续攀升，如今已经超过50%。

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收购安徽高铁

运营平稳，一向又不差钱的京沪高铁为何要上市？

早前，外界一直猜测京沪高铁上市，是为了筹集资金建设京沪高铁复线，因为现行京沪高铁的运能已经接近饱和，节假日更是一票难求。

京沪高铁原董事长蔡庆华接受新华社采访时，曾指着京沪高铁地图说，“照这样发展，说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”

京沪高铁招股书的出炉打破了这一猜想，它实际看中的是安徽的四条高铁线路，上市募集的资金会用于收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司（下称“京福安徽公司”）65%的股权。京沪高铁计划借此形成以京沪通道为骨架、区域连接线衔接的高速铁路网。

京福安徽公司是安徽省最主要的高铁公司，拥有四条高铁线路。其中，合蚌客专在2012年投入运营，是京沪通道与沿江通道间快速连接线。合福铁路安徽段2015年开通，正处在运营初期。商合杭铁路安徽段和郑阜铁路安徽段主体投资建设已经基本完成，即将分别于2020年、2019年底开通。

京福安徽公司资产评估为772亿元，增值率为15.00%，京沪高铁收购其65%的股权需要出资512亿元。京沪高铁计划发行不超15%的股权，来募集资金实现对京福安徽公司的收购。

收购对价与募集资金的差额，京沪高铁会通过自筹资金解决，据估算，京沪高铁估值约3000亿元，可以跻身全部A股前25名，接近格力电器的总市值。

虽然京沪高铁意在整个高铁线路，但收购京福安徽公司，更像是京沪高铁上市的一个借口而已。

招股书显示，京福安徽公司2018年亏损12亿元，2019年前三季度亏损88亿元。原因是正在运营的合蚌客专和合福铁路安徽段开通时间尚短， 商合杭铁路和郑阜铁路仍在建设中，目前公司仍处在市场培育期。

安徽省高铁市场跟京沪高铁目前运营的区域相比，没有任何优势可言。2018年安徽省GDP排名第13位，城镇常住居民人均可支配收入为3.4万元，而经济水平跟高铁客座率有着密切的关系。

目前来看，收购京福安徽公司可能无法赚钱，短期还会拖累京沪高铁的盈利能力。

不过，高铁的价值意义不能仅看表面的营运收入数据，它带来的城市发展和经济效益是一笔无法细算的大账。成功登陆资本市场之后，京沪高铁对区域经济发展的带动作用，外界也多了一个观察窗口。