今年5月，中国新能源车渗透率强势突破60%，领克却陷入严峻的增长瓶颈——5月销量骤降至2万辆出头，同比大幅下滑25%。如今的领克正站在十字路口：向上被极氪卡位，向下被银河分流，领克该如何在内部品牌竞争中找到自己不可替代的位置呢？

领克突然换帅了。

近日，天眼查信息显示，领克汽车科技有限公司发生重要工商变更：公司法定代表人由安聪慧更换为淦家阅。同时，安聪慧卸任董事长、董事职务，仅保留公司相关任职，淦家阅则接任董事长一职；同时，林杰新晋进入董事会担任董事。

回顾2025年2月，随着沃尔沃汽车退出、浙江极氪智能科技新进，领克完成了从“外商投资”向“自然人投资或控股”的股权结构重组。彼时，安聪慧曾短暂接任负责人并出任“执行公司事务的董事”。

仅一年多后，此次负责人与管理层的再次调整，标志着领克在股权理顺后，正以另一种方式适应新的市场竞争格局。

追溯历史，极氪脱胎于领克，两者同宗同源。然而随着各自向新能源赛道纵深发展，产品线不可避免地出现了交叉重叠，陷入了难以规避的同业竞争中。

2021年，是领克与极氪划分的转折点。当年，领克品牌销量累计突破了50万辆，但在新能源领域却没有它的位置。彼时，蔚小理正处于发展的高光时刻，资本市场对纯电赛道极为追捧。

吉利决定，再造一个纯电品牌。领克原本规划了一款基于SEA浩瀚架构的纯电车型——领克ZERO概念车。然而，随着2021年3月极氪智能科技的正式成立，这款原本属于领克的车型却变成了别的品牌产品。仅仅一个月后的4月15日，极氪品牌宣告独立发布，首款产品极氪001也同步上市。

后来，两个品牌又在同一市场会面了。2023年，领克发布EM-P超级增程电动方案，宣告全面进军新能源。2024年，领克推出首款纯电轿车Z10，正与极氪在纯电市场“相遇”，这也为后续的合并埋下了伏笔。

直到2024年9月，吉利发布了《台州宣言》，宣布企业正式进入战略转型新阶段。在此背景之下，仅隔了3个月，吉利官宣股权优化，极氪将持有领克51%股份，次年2月，极氪与领克完成股权交割，正式成立极氪科技集团。

合并后，两个品牌保持独立运营，但有明确分工：极氪定位全球豪华科技品牌，承担品牌向上的重任，主攻30万元以上市场，以中大型车为主；领克则承担“走量主力”与“年轻化”的使命，定位为“全球新能源高端品牌”，聚焦20万元及以上市场，通过小型纯电与中大型混动车型双线发力。

在这样的划分下，2025年，领克累计完成了35万辆，同比增长23%；极氪完成了22.4万辆，同比微增1%。

但到了2026年，兄弟俩却呈现出另外一番景象。

这对“兄弟品牌”市场表现呈现出巨大的反差。领克品牌陷入增长瓶颈，1-5月累计销量为12.51万辆，同比微跌2%。从月度走势看，仅2月和3月勉强维持正增长，其余月份均出现同比下滑。尤其5月份，销量跌至2万辆出头，同比大幅下滑25%，形势严峻。

相比之下，极氪则迎来了爆发式增长。前5个月，其月度同比增速分别高达100%、70%、90%、132%和82%。5月份单月销量突破3.4万辆，前五个月累计交付量达14.3万辆，同比增长93%。不仅在总量上反超领克，也展现出了更强的增长势能。

今年年初，吉利为领克定下了2026年的40万销量目标、极氪30万销量目标。当下看来，领克正在承受着巨大的增长压力。

领克目前的产品结构已从早期的“全燃油”逐步过渡到“燃油+插混+纯电”三线并行。

作为品牌转型的关键一步，领克在2026年对燃油车产品线进行了大幅精简，仅保留了领克01、03、05及06等几款核心车型。然而，在当前新能源车渗透率已突破60%的大背景下，传统燃油车大盘的整体萎缩已成定局。

这一宏观趋势也直接反映在了领克主力车型的市场表现上。以领克03为例，易车网数据显示，其在2025年10月至2026年1月期间尚能维持月销超6000辆的水平；但受消费结构转型影响，其2026年2月至4月的销量分别滑落至2250辆、4469辆和3324辆。这些昔日燃油车主力的逐年走弱，正进一步放大领克整体销量的下滑压力。

2025年，领克新能源车型销量占比已达65%，品牌重心全面转向插混与纯电领域。插混EM-P矩阵成销量支柱后，产品矩阵涵盖领克07 EM-P、08 EM-P、09 EM-P以及领克900等车型。

但这些核心车型也面临增长瓶颈。以领克10为例，其月销量从去年12月的5000辆以上，一路滑落至目前的2000余辆；领克08 EM-P同样未能幸免，从去年12月6000多辆的高位，持续跌至今年4月份的2400余辆。主力插混车型的疲软，正给领克的新能源转型带来不小的挑战。

更明显的是，纯电目前还是领克的短板。

领克2024年就已经发力纯电市场了，Z系列虽被寄予厚望，但市场反馈却不及预期。首款中大型纯电轿跑领克Z10于2024年9月上市后高开低走，到2026年前4个月，月均销量已不足150台；紧凑型纯电SUV领克Z20同样表现疲软，同期月均销量仅为940台。

面对纯电市场的失利，领克试图通过战略调整来破局。今年5月29日，领克正式推出面向中大型运动纯电市场的领克10及10+家族，标配900V高压架构、神盾金砖电池、千里浩瀚辅助驾驶方案及LYNK Flyme Auto 2智能座舱系统等核心配置，限时起售价16.99万元。

这一举措被市场认为是领克对前期定价偏高、配置策略失误的纠偏，被迫以“改名降价”的方式重新切入市场。

此外，领克近两年来，一直缺乏一款爆款车型。

被市场寄予厚望的爆款车型普遍陷入了“冲高后迅速滑落”的困境。例如领克900，曾在2025年8月至10月维持7000辆以上的月销水平（8月峰值达7380辆），但随后一路滑坡，至2026年4月仅剩1057辆。

并入极氪体系后，领克在吉利内部的地位略显尴尬：既向上突破不了极氪的高端壁垒，又向下抵御不了银河的规模压强，领克被牢牢困在“高不成、低不就”的中间地带。

从市场格局来看，极氪已强势占据35万元以上的豪华阵地，吉利银河则以极高的性价比牢牢锁死了20万元以下的主流基盘。留给领克的战场，仅剩20万至35万元这一区间。尽管该价格带的攻坚目标十分明确，但残酷的现实是，这块至关重要的“根据地”，领克至今仍未真正拿下。

淦家阅接任领克董事长后，核心任务正是在于重新找到领克的“锚点”——在极氪与银河之间，开辟出一条真正属于领克的生存路径。这不仅是对管理层的考验，也是领克能否摆脱“夹缝”命运的关键。